Οι εισηγήσεις για το έργο Connections στην Ξάνθη

Όλα όσα έγιναν  κατά την συνέντευξη Τύπου και οι εισηγήσεις που παρουσιάστηκαν, όπως εστάλησαν από το Γραφείο Τυπου της Περιφέρειας ΑΜ-Θ


ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ

Συνέντευξη Τύπου στο πλαίσιο του Έργου  «Cross-border transport  CONNECTIONs and communications - the basis for improving quality of life in border areas / CONNECTIONs’» του Προγράμματος Διασυνοριακής Συνεργασίας Ελλάδα – Βουλγαρία 2007-2013,  παραχώρησαν την Τετάρτη 27/6 στην Π.Ε. Ξάνθης ο Αντιπεριφερειάρχης Φώτης Καραλίδης, ο διαχειριστής του έργου, Καρυοφύλλης Μπεμπεκίδης, και ο εκπρόσωπος της αναδόχου των μελετών, που προβλέπει το έργο, Κ. Μπιζάκης.

Στο σύντομο χαιρετισμό του ο Αντιπεριφερειάρχης αναφέρθηκε στις παραμέτρους του έργου  που εντοπίζονται κυρίως στην εκπόνηση μελετών για τη δημιουργία δικτύων μεταφορών και επικοινωνίας στην υπάρχουσα τουριστική δίοδο, ως δευτερεύοντος οδικού δικτύου. Επεσήμανε τη σημασία που έχει η ανάδειξη των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της περιοχής σε αντιδιαστολή με τον ανταγωνιστικό τρόπο λειτουργίας και, ανέφερε, μεταξύ άλλων, ότι η εμπειρία όλων αυτών των προγραμμάτων αξιοποιείται τόσο στον οικονομικό τομέα όσο και στον τομέα του σχεδιασμού. Απαντώντας σε ερώτηση σχετικά με τον φόβο υποβάθμισης της τουριστικής διόδου, στο μέλλον, με την κατασκευή του κάθετου άξονα της Εγνατίας Οδού, ο Αντιπεριφερειάρχης Ξάνθης σημείωσε ότι ακόμη και μετά την κατασκευή του κάθετου άξονα, η ευρύτερη διασυνοριακή περιοχή θα χρησιμοποιεί το υπάρχουν δίκτυο σε ένα μεγάλο μέρος του και κατόπιν θα συνδέεται με την Εγνατία Οδό.

Ο Μηχανολόγος Μηχανικός της Π.Ε. Ξάνθης Καρυοφύλλης Μπεμπεκίδης, διαχειριστής του προγράμματος παρουσίασε τα τεχνικά στοιχεία, το χρονοδιάγραμμα και τα πεδία εφαρμογής του συγκεκριμένου έργου καθώς επίσης και τα σημεία, όπου θα εγκατασταθούν μέχρι τη λήξη του προγράμματος, τα infokiosks, 6 από τα οποία θα βρίσκονται στην Π.Ε. Ξάνθης ενώ τα υπόλοιπα στη Βουλγαρία.

Ο εκπρόσωπος της αναδόχου εταιρίας, Συγκοινωνιολόγος Κ. Μπιζάκης, αναφέρθηκε στο αντικείμενο των μελετών που εκπονήθηκαν για το έργο και οι οποίες αφορούν σε ανάλυση της υφιστάμενης κυκλοφορίας στον οδικό άξονα Ξάνθης-Αγ. Κωνσταντίνου, ανάλυση των δικτύων μεταφοράς και επικοινωνίας που υπάρχουν σήμερα και  πρόβλεψη για το μέλλον καθώς επίσης και στην SWOT ANALYSIS για την ανάπτυξης της περιοχής και τις μεταφορές, λαμβανομένων υπόψην των αλλαγών που θα υπάρξουν τα επόμενα χρόνια με τη λειτουργία του καθέτου άξονα της Ξάνθης και αυτού της Κομοτηνής.

Οι δράσεις του προγράμματος συνεχίζονται μέχρι το Σεπτέμβριο του 2012, οπότε και ολοκληρώνεται.

Έργο:  «ΔΙΑΣΥΝΟΡΙΑΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ – ΒΑΣΗ ΓΙΑ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΖΩΗΣ ΣΤΙΣ ΣΥΝΟΡΙΑΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ / CONNECTIONs» του Προγράμματος Διασυνοριακής Συνεργασίας Ελλάδα – Βουλγαρία 2007-2013

Άξονας Προτεραιότητας 2: Προσπελασιμότητα

Στόχος 2.1: Ανάπτυξη του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου

Συντονιστής εταίρος: Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση του Σμόλιαν

Εταίρος  2: Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης

Συνολικός Προϋπολογισμός: 310.851,20 €

Περιφέρεια του Σμόλιαν : 190.484,20 €

Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης : 120.367,00 €

Χρηματοδότηση: Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (κατά 85%) και Εθνικοί Πόροι (κατά 15%), μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων.

Χρονοδιάγραμμα: 18 ΜΗΝΕΣ ( 14-3-2011 έως 14-9-2012 )

Ο κύριος στόχος του έργου CONNECTIONs είναι να προωθήσει μια ισορροπημένη οικονομική ανάπτυξη στη διασυνοριακή περιοχή μέσα από τη δημιουργία ενός βιώσιμου δικτύου μεταφορών με ιδιαίτερη έμφαση στο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο.

Επιμέρους στόχοι του έργου είναι: α) να επιτευχθεί μια αποδοτική οργάνωση και διαχείριση των μεταφορών και των δικτύων μεταφορών και β) να αναπτυχθεί ένα κοινό σύστημα για τη δημιουργία νέων διασυνοριακών διαδρομών με σεβασμό στην προστασία του περιβάλλοντος.

Οι ενέργειες που θα υλοποιηθούν είναι: ανάλυση των μεταφορικών συστημάτων, ανάπτυξη στρατηγικής για βιώσιμες μεταφορικές υποδομές , χρήση τηλεμετρίας, προμήθεια ειδικού εξοπλισμού, υλικού προβολής που θα διατίθεται στα περίπτερα (kiosks), εγκατάσταση κοινού λογισμικού, δημιουργία «περιπτέρων» (kiosks) τα οποία θα παρέχουν πληροφορίες για συνδέσεις, υπηρεσίες ταξιδιών, αξιοθέατα, επιχειρήσεις κ.α.

Τα αναμενόμενα αποτελέσματα αφορούν σχέδιο για τη βελτίωση της αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητας των μεταφορών και ειδικότερα των δευτερευόντων δικτύων που συνδέουν την περιοχή της Ξάνθης με την περιοχή του Smolyan.

Το έργο εγκρίθηκε το Νοέμβριο του 2010. Η χρηματοδοτική σύμβαση με  υπ’αριθμ. Β1.21.03 υπογράφηκε στις 14-3-2011 μεταξύ της Διαχειριστικής Αρχής του Προγράμματος Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργαρσίας Ελλάδα Βουλγαρία 2007-2013 και της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης του Σμόλυαν, ως Επικεφαλής Εταίρου του έργου ‘CONNECTIONs’. Ακολούθησε στις 23/5/2011 η αποδοχή των όρων και υποχρεώσεων που απορρέουν από την υλοποίηση ευρωπαϊκών προγραμμάτων από το Περιφερειακό Συμβούλιο Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης και ο ορισμός ως φορέα  υλοποίησης των προγραμμάτων του Στόχου 3 «Ευρωπαϊκή Εδαφική Συνεργασία» στα οποία συμμετέχει ως εταίρος η Περιφέρεια ΑΜΘ το Περιφερειακό Ταμείο Ανάπτυξης ΑΜΘ .

Οι δράσεις που υλοποιούνται στο πλαίσιο του έργου είναι:

●      Έρευνα και μελέτη  του δικτύου μεταφορών και της κατάστασης κυκλοφορίας στη διασυνοριακή περιοχή  (GR)

●      Επεξεργασία μιας στρατηγικής για μια βιώσιμη ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών στη διασυνοριακή περιοχή  (BG)

●      Δράσεις  δημοσιότητας (BG – GR)

●      Εγκατάσταση 20 πληροφοριακών περιπτέρων (info kiosks) με πληροφορίες τουριστικού και επιχειρηματικού ενδιαφέροντος για τη διασυνοριακή περιοχή π.χ.  τουριστικά και πολιτιστικά αξιοθέατα , μεταφορές, ΚΤΕΛ, σιδηροδρομικοί σταθμοί, αεροδρόμια, Δημόσια διοίκηση και Τοπική αυτοδιοίκηση, Υγειονομικά ιδρύματα, Ξενοδοχεία – καταλύματα κλπ. (14 BG – 6 GR)

ώστε να επιτευχθεί η η  ανάπτυξη κατάλληλων οδικών υποδομών για διευκόλυνση μετακίνησης ανθρώπων –προϊόντων και υπηρεσιών μεταξύ της  διασυνοριακής περιοχής με μείωση του χρόνου πρόσβασης, καθώς και  η ανάπτυξη εμπορικών - επιχειρηματικών και τουριστικών  δραστηριοτήτων μεταξύ της διασυνοριακής περιοχής που θα προκύψει απο την  δημιουργία των παραπάνω οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων.

ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΑΝΑ

«Παροχή υπηρεσιών εμπειρογνώμονα» για την υλοποίηση της ενέργειας «WP 3 – Προκαταρκτικές Έρευνες και Δραστηριότητες Μελέτης», του Προγράμματος “Cross-border transport CONNECTIONs and communications – the basis for improving quality of life in border areas / CONNECTIONs’»

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

1. Γενικά

Η εκπόνηση των υπηρεσιών του έργου πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια της από 2/3/2012 σύμβασης η οποία υπογράφηκε μεταξύ του Περιφερειακού Ταμείου Ανατολικής Μακεδονίας – Θράκης και της Εταιρείας Συμβούλων ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΣΥΜΒΟΥΛΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ Α.Ε. – TREDIT S.A. και η οποία αφορά στην υποστήριξη της Αναθέτουσας Αρχής από τον Σύμβουλο στην υλοποίηση του Πακέτου Εργασίας 3 (WP 3) του έργου που περιλαμβάνει τις Προπαρασκευαστικές Έρευνες και Δραστηριότητες της Μελέτης.

Τα επιμέρους αντικείμενα της σύμβασης, περιλαμβάνουν τα εξής:

• Ανάλυση της υφιστάμενης ζήτησης κυκλοφορίας στη διασυνοριακή περιοχή
• Ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης υποδομής μεταφορών
• Πρόβλεψη της κυκλοφορίας σύμφωνα με τις ανάγκες και τις απαιτήσεις
• Προσδιορισμός των ευκαιριών για τη βελτίωση των δικτύων μεταφορών στη διασυνοριακή περιοχή, που αποτελείται από:

-              την ανάλυση των ευκαιριών για τη βελτίωση και την αξιολόγηση των δικτύων μεταφορών στη διασυνοριακή περιοχή

-              τη μελέτη και αξιολόγηση της εναλλακτικής λύσης για την ανάπτυξη των διασυνοριακών δημοσίων συγκοινωνιών

2. Περιοχή μελέτης

Η περιοχή μελέτης περιλαμβάνει τη διασυνοριακή περιοχή SMOLYAN (Smolyan, Devin, Rudozem, Zlatograd) και την περιοχή της Περιφέρειας ΑΜΘ. Οι υπό μελέτη διαδρομές είναι:

Ø  Smolyan – Rudozem – Ξάνθη – Καβάλα

Ø  Smolyan – Zlatograd – Ξάνθη – Καβάλα

Ø  Smolyan – Arda – Ξάνθη – Καβάλα

Το κύριο χαρακτηριστικό της ελληνικής περιοχής μελέτης είναι ότι οι διαδρομές έχουν το ίδιο κοινό τμήμα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο στόχος του Προγράμματος είναι να δοθεί προτεραιότητα στο δευτερεύον οδικό δίκτυο, το τμήμα του διαδρόμου στην ελληνική πλευρά ορίζεται ως εξής: Μ.Σ. Αγ. Κωνσταντίνου – Θέρμες – Εχίνος – Ξάνθη – Καβάλα (παλαιά Εθνικό οδό). Με στόχο όμως την ολοκληρωμένη προσέγγιση της διασυνοριακής περιοχής ο Σύμβουλος εξέτασε και τη σύνδεση Ξάνθης – Καβάλας και μέσω της Εγνατίας Οδού.

Επιπλέον, στην περιοχή μελέτης χωροθετείται και ο υπό μελέτη Κάθετος Άξονας 70 «Ξάνθη – Εχίνος – Ελληνοβουλγαρικά σύνορα» της Εγνατίας Οδού.  Η Εγνατία Οδός έχει ξεκινήσει τη μελέτη του υπόψη άξονα από το 2007. Το δύσκολο ανάγλυφο της περιοχής οδήγησε την Ε.Ο. στην εκ νέου εκπόνηση (στην παρούσα φάση) μελετών (οδοποιίας, υδραυλικών και γεωτεχνικών) για το τελευταίο τμήμα του Κάθετου Άξονα (Εχίνος – Μελίβοια – ελληνοβουλγαρικά σύνορα), με στόχο την διερεύνηση άλλης χάραξης (λιγότερου κόστους) μέσω του Δημάριου με κατάληξη όμως στο ίδιο σημείο στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Λόγω της σημαντικότητας του Κάθετου Άξονα αλλά και της γειτνίασής του με τον υφιστάμενο συνοριακό σταθμό, ο Σύμβουλος έλαβε υπόψη του και τις επιπτώσεις από τη λειτουργία του.

3. Κύρια εξαγόμενα της μελέτης

3.1   Αποτελέσματα υφιστάμενης ζήτησης κυκλοφορίας στην περιοχή μελέτης

Η συνοριακή διέλευση του Αγ.Κωνσταντίνου είναι η πρώτη διάβαση στα σύνορα της Ξάνθης. Ο δρόμος που ενώνει την Ξάνθη με το Ζλάτογκραντ και τη Φιλιππούπολη είναι κατά βάση τουριστικός και όχι εμπορικός. Ο υπόψη οδικός άξονας είναι λειτουργικός, αλλά χρειάζεται ακόμα παρεμβάσεις για να γίνει ασφαλής, παρά τις σημειακές βελτιώσεις (με τεχνικά έργα και οδοστρωσίες) που έγιναν. Τα φτωχά γεωμετρικά του χαρακτηριστικά και ιδιαίτερα στο τελευταίο τμήμα του προς τα σύνορα είναι και η βασική αιτία για τη σημερινή χαμηλή ζήτηση της κυκλοφορίας στη διασυνοριακή περιοχή.

Η διάνοιξη του συνοριακού σταθμού του Αγ.Κωνσταντίνου δεν αντικαθιστά ούτε την προώθηση ούτε και τη σκοπιμότητα / ρόλο της κατασκευής του Κάθετου Άξονα Ξάνθη – Εχίνος – ελληνοβουλγαρικά σύνορα της Εγνατίας οδού. Είναι αναμενόμενο ότι η ολοκλήρωση του Κάθετου Άξονα της Εγνατίας Οδού θα αλλάξει τα υφιστάμενα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων (επιβατών και φορτίων) στην ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Μακεδονίας & Ξάνθης προκαλώντας μία «ανακατανομή» των υφιστάμενων μετακινήσεων που διέρχονται από τους Μ.Σταθμούς που λειτουργούν σήμερα. Οι διασυνοριακές διελεύσεις μεταξύ Ελλάδας – Βουλγαρίας θα επηρεαστούν και από τη λειτουργία του Κάθετου Άξονα Νυμφαίας – Κομοτηνής που προβλέπεται να δοθεί στην κυκλοφορία στο άμεσο μέλλον. Με τη λειτουργία των δύο παραπάνω Καθέτων Αξόνων της Εγνατίας αναμένεται η ουσιαστική ολοκλήρωση των προβλεπόμενων οδικών υποδομών (οι σιδηροδρομικές συνδέσεις υστερούν σημαντικά) Ελλάδας – Βουλγαρίας που θα υποστηρίζουν πλήρως τις εισαγωγές – εξαγωγές προϊόντων, τον τουρισμό  και την ανάπτυξη γενικότερα.

Σε ότι αφορά στη συγκεκριμένη υπό μελέτη σύνδεση και ειδικά στο βορειότερο τμήμα της διαδρομής προς τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, η υφιστάμενη ζήτηση για μεταφορές είναι ιδιαίτερα χαμηλή και μη συγκρίσιμη με καμία άλλη ελληνοβουλγαρική συνοριακή διέλευση. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του άξονα είναι τέτοια που δεν υποστηρίζουν την ασφαλή μετακίνηση προσώπων, ενώ καθιστούν απαγορευτική τη μεταφορά φορτίων. Στα υπόλοιπα τμήματα της διαδρομής η υφιστάμενη ζήτηση βαίνει αυξανόμενη όσο πλησιάζουμε προς την πόλη της Ξάνθης και εν συνεχεία προς την πόλη της Καβάλας.

Από τη συλλογή και αξιολόγηση όλων των διαθέσιμων στοιχείων για το έτος 2008 (και λαμβάνοντας υπόψη ότι δεν τηρούνται στοιχεία διελεύσεων στους συνοριακούς σταθμούς από τον χρόνο ένταξης της Βουλγαρίας στην Ε.Ε.), η φόρτιση των υποτμημάτων του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης (ΕΜΗΚ σε οχήματα) είναι:

• Για το υποτμήμα 1 (παράκαμψη Ξάνθης):  1950 οχήματα
• Για το υποτμήμα 2 (Ξάνθη-Μελίβοια): 1700 οχήματα
• Για το υποτμήμα 3 (Μελίβοια-Μ.Σ. Αγ.Κωνσταντίνου):  185 οχήματα

ενώ για το τμήμα από Ξάνθη έως Καβάλα η φόρτιση είναι:

• Ξάνθη – Καβάλα (Εγνατία Οδός): 10.550 οχήματα
• Ξάνθη – Καβάλα (παλιά Εθνική οδός): 4.180 οχήματα

Σε ότι αφορά στην υφιστάμενη ζήτηση δημοσίων συγκοινωνιών στην περιοχή μελέτης, προκύπτει ότι:

• το υπεραστικό ΚΤΕΛ Ξάνθης εξυπηρετεί μέχρι και τις Κάτω Θέρμες (μετά κατευθύνεται προς Μέδουσα), καθώς ο υφιστάμενος δρόμος δεν επιτρέπει τη διέλευση των λεωφορείων του ΚΤΕΛ. Οι επιβάτες που έχουν ως προορισμό (ή προέλευση) τον Μ.Σ. πρέπει να μετακινηθούν με ΙΧ ή ταξί μέχρι τον Σ.Σ.

·        Οι χρόνοι διαδρομής είναι ανάλογοι των γεωμετρικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών του δικτύου και του πλήθος των στάσεων.

·        Οι τιμές των εισιτηρίων είναι σχετικά χαμηλές ανάλογα με το μήκος της διαδρομής, όμως δεν καλύπτουν το κόστος του δρομολογίου ακόμη και στην περίπτωση με τη μέγιστη επιβατική κίνηση.

·        Τα δρομολόγια εξυπηρετούν όλα τα χωριά της περιοχής. Στη διαδρομή Ξάνθη – Θέρμες υπάρχουν δύο μόνο δρομολόγια ημερησίως που δικαιολογούνται από τη χαμηλή ζήτηση. Οι Τοξότες και τα ενδιάμεσα χωριά εξυπηρετούνται από έξι δρομολόγια ημερησίως.

·        Η επιβατική κίνηση είναι ιδιαίτερα χαμηλή – ειδικά στη διαδρομή Ξάνθη – Θέρμες. Η μεγαλύτερη ζήτηση εμφανίζεται το Σάββατο σε σχέση με τις καθημερινές που μάλλον συνοδεύεται από μετακινήσεις για ψώνια. Οι  Θέρμες και ο Εχίνος παρουσιάζουν την μεγαλύτερη ζήτηση από τα χωριά της διαδρομής Ξάνθη – Θέρμες και οι Τοξότες στη διαδρομή Ξάνθη – Τοξότες.

·        Η πληρότητα των δρομολογίων είναι ιδιαίτερα χαμηλή και κυμαίνεται από 0% έως 25% στη διαδρομή Ξάνθη – Εχίνος (την ημέρα με την μεγαλύτερη ζήτηση). Λίγο υψηλότερη πληρότητα παρουσιάζεται στη διαδρομή Ξάνθη – Τοξότες η οποία κυμαίνεται από 0% έως 40% (την ημέρα με την μεγαλύτερη ζήτηση).

3.2      Αποτελέσματα υφιστάμενης κατάστασης της υποδομής  μεταφορών στη διασυνοριακή περιοχή του Αγ.Κωνσταντίνου

Η καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης της υποδομής μεταφορών στη διαδρομή Καβάλα – Ξάνθη – ελληνοβουλγαρικά σύνορα (Σ.Σ. Αγ.Κωνσταντίνος) έγινε στα πλαίσια διεξαγωγής αυτοψίας στην περιοχή μελέτης από τον Σύμβουλο. Καταγράφηκαν γεωμετρικά, λειτουργικά και ποιοτικά χαρακτηριστικά της υποδομής, που διαχωρίστηκε για τον λόγο αυτό σε τμήματα με κοινά χαρακτηριστικά. Τα συμπεράσματα που προκύπτουν για την κατάσταση της υποδομής συνοπτικά είναι τα παρακάτω:

• Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της διαδρομής είναι σε γενικές γραμμές ικανοποιητικά, με εξαίρεση το τελευταίο τμήμα από Άνω Θέρμες μέχρι τον Αγ. Κωνσταντίνο, όπου τόσο το μικρό πλάτος όσο και η γεωμετρία του άξονα (συχνές στροφές) σε συνδυασμό με το ορεινό ανάγλυφο και τις καταπτώσεις πρανών, το καθιστούν επικίνδυνο και ακατάλληλο για την κυκλοφορία μεγαλύτερων οχημάτων (φορτηγά, λεωφορεία)
• Τα τιθέμενα όρια ταχύτητας ταιριάζουν στην πλειοψηφία των περιπτώσεων με την γεωμετρία του άξονα
• Το οδόστρωμα χαρακτηρίζεται σε γενικές γραμμές καλό με τοπικά προβλήματα όμως σε παλιά τμήματα
• Η οριζόντια, κατακόρυφη και πληροφοριακή σήμανση του διαδρόμου κρίνεται γενικά ικανοποιητική, με τοπικά σημεία που χρήζουν βελτίωσης.
• Η χάραξη αλλά και το οδόστρωμα έχει βελτιωθεί σε αρκετά σημεία με διάφορα τεχνικά έργα, ασφαλτοστρώσεις, έργα ασφάλισης της οδού, βελτιώνοντας το επίπεδο οδικής ασφάλειας

Αν εξαιρεθεί το τμήμα της διαδρομής Καβάλα – Ξάνθη μέσω της Εγνατίας οδού, το οποίο έχει υψηλές προδιαγραφές και δεν παρουσιάζει προβλήματα, το υπόλοιπο τμήμα έχει τα γενικά χαρακτηριστικά του κλασικού υπεραστικού δικτύου (εθνικό και επαρχιακό) της Ελλάδας και ειδικότερα του ημιορεινού - ορεινού. Η οικονομική κρίση των τελευταίων ετών, έχει επιφέρει σημαντική υστέρηση στην συντήρηση του οδικού δικτύου με τα προβλήματα που αυτό συνεπάγεται. Είναι ενθαρρυντικό όμως ότι στην υπό μελέτη διαδρομή, έχουν πραγματοποιηθεί αρκετές βελτιώσεις. Στην όλη διαδρομή, όπως έχει προαναφερθεί, το τελευταίο τμήμα της προς τον Σ.Σ. του Αγ.Κωνσταντίνου είναι αυτό που επιφέρει τη σημαντική διαφοροποίηση στην λειτουργικότητα του άξονα σε ότι αφορά στη δυνατότητα κίνησης όλων των κατηγοριών των οχημάτων και στην οδική ασφάλεια.  

3.3      Αποτελέσματα προβλέψεων κυκλοφορίας στη διασυνοριακή περιοχή του Αγ.Κωνσταντίνου

Οι προβλέψεις των αναλύσεων μεταφορικής ζήτησης που έγιναν, μπορούν να θεωρηθούν συντηρητικές ακόμη και για το αισιόδοξο σενάριο προβλέψεων. Η αστάθεια στο κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον της Ελλάδας καθιστά δυσχερή την υιοθέτηση θετικότερων δεικτών αύξησης του μεταφορικού έργου ιδιαίτερα σε βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα. Για λόγους ασφάλειας των αναλύσεων, ο Σύμβουλος υιοθέτησε συντηρητικές προβλέψεις.

Τα κύρια συμπεράσματα των αναλύσεων συνοψίζονται παρακάτω:

Ø  Ο νέος κάθετος οδικός άξονας Ξάνθης – ΕλληνοΒουλγαρικά σύνορα αναμένεται να εξυπηρετεί (για το έτος 2015) 1341 έως 1379 οχήματα ημερησίως (περίπου 490.000 οχήματα ετησίως). Εκτιμάται ότι περίπου το 32% των οχημάτων θα διέρχονται από τα ΕλληνοΒουλγαρικά σύνορα μέσω του νέου μεθοριακού σταθμού Εχίνου. Για το έτος 2030, αναμένεται να εξυπηρετούνται από το νέο κάθετο οδικό άξονα 2161 – 2760 οχήματα ημερησίως ή περίπου 880.000 οχήματα ετησίως.

Ø  Αναμένεται ότι το 18% της συνολικής κυκλοφορίας του νέου κάθετου οδικού άξονα Ξάνθη -  ΕλληνοΒουλγαρικά σύνορα θα αποτελείται από φορτηγά οχήματα.

Ø  Για το έτος 2015 και 2030 αναμένεται να εξυπηρετούνται 688.000 έως 708.000 και 1.110.000 έως 1.400.000 επιβάτες ετησίως μέσω του νέου κάθετου οδικού άξονα. Εξ’ αυτών περίπου 218.000 και 390.000 επιβάτες θα διέρχονται μέσω του νέου Μ.Σ. Εχίνου για το έτος 2015 και 2030 αντίστοιχα.

Ø  Η έναρξη λειτουργίας του νέου κάθετου οδικού άξονα το 2015, αναμένεται να μειώσει αισθητά την κυκλοφορία στο οδικό τμήμα Μελίβοια – Θέρμες – Μ.Σ. Αγ. Κωνσταντίνου. Ο συγκεκριμένος οδικός άξονας αναμένεται να εξυπηρετεί πλέον τοπικής φύσης μετακινήσεις, δεδομένου ότι αφενός τα υφιστάμενα γεωμετρικά/ λειτουργικά χαρακτηριστικά δεν είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικά και αφετέρου ότι ο νέος άξονας θα παρέχει πολύ καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης. Διασυνοριακές μετακινήσεις θα διέρχονται μέσω του Μ.Σ. Αγ. Κωνσταντίνου αλλά εκτιμάται ότι θα εξυπηρετούν κυρίως κοντινές αποστάσεις μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας. Επίσης, θα πρέπει να σημειωθεί ότι το σύνολο της εμπορευματικής κίνησης θα εξυπηρετείται μέσω του νέου κάθετου οδικού άξονα. Η προβλεπόμενη κυκλοφορία στο Μ.Σ. Αγ. Κωνσταντίνου αναμένεται το έτος 2015 και 2030 να προσεγγίσει τα 75 και 100 οχήματα αντίστοιχα σε ημερήσια βάση.

Ø  Η Εγνατία Οδός για το οδικό τμήμα Καβάλα – Ξάνθη αναμένεται να φτάσει τα κυκλοφοριακά επίπεδα του έτους 2009 τη περίοδο 2020 – 2030. Σημειώνεται ότι το έτος 2009 είναι καταγεγραμμένα τα υψηλότερα κυκλοφοριακά επίπεδα στην Εγνατία Οδό.

Ø  Απαιτείται νέος σχεδιασμός στην παροχή υπηρεσιών λεωφορείων στο κάθετο οδικό άξονα Ξάνθης – ΕλληνοΒουλγαρικά σύνορα. Η κατασκευή του νέου άξονα αποτελεί μία καλή ευκαιρία για την προώθηση των δημοσίων συγκοινωνιών μεταξύ των 2 Κρατών. Η εισαγωγή ευέλικτων υπηρεσιών για την εξυπηρέτηση τοπικών περιοχών του ελληνικού τμήματος με την πόλη της Ξάνθης κρίνεται σκόπιμη, έτσι ώστε στο μέλλον να αντικατασταθούν οι υφιστάμενες υπηρεσίες που εξυπηρετούν ελάχιστους επιβάτες. Το προτεινόμενο σύστημα θα μπορούσε να εφαρμοσθεί και για την εξυπηρέτηση διασυνοριακών μετακινήσεων κοντινής σχετικά απόστασης.

3.4  SWOT ανάλυση (δυνατά, αδύνατα σημεία, ευκαιρίες και απειλές)

Η ανάλυση των ευκαιριών για τη βελτίωση και την αξιολόγηση των δικτύων μεταφορών στη διασυνοριακή περιοχή πραγματοποιήθηκε με την ανάλυση SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) η οποία, ως μεθοδολογικό εργαλείο, αποτελεί ένα μοντελοποιημένο τρόπο καταγραφής των κυριοτέρων συμπερασμάτων που προκύπτουν από την ανάλυση και την καταγραφή τόσο του εσωτερικού όσο και του εξωτερικού περιβάλλοντος. Απώτερος στόχος της είναι η συμβολή στον καθορισμό των στρατηγικών κατευθύνσεων. Η ανάλυση SWOT συνίσταται από τις εξής τέσσερις εξίσου σημαντικές παραμέτρους: Δυνατά Σημεία, Αδύνατα Σημεία, Ευκαιρίες, Απειλές.

Τα αποτελέσματα  της ανάλυσης συνοπτικά παρουσιάζονται στη συνέχεια.

ΣΥΝΟΡΙΑΚΗ ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΑΓ.ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ
ΔΥΝΑΤΑ ΣΗΜΕΙΑ	ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ
·         Κοινή πολιτική βούληση για ακόμη μία διασυνοριακή σύνδεση ·         Σημαντική μείωση των χρόνων διαδρομής των μετακινήσεων ·         Σημειακές βελτιώσεις στην υφιστάμενη οδική υποδομή ·         Ενίσχυση του τουρισμού, της κίνησης των κέντρων αναψυχής και της αγοράς	·         Περαιτέρω περιφερειακή ανάπτυξη στην Περιφέρεια της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης και ειδικότερα στον Νομό Ξάνθης ·         Βάση για περαιτέρω συνέργιες μεταξύ των δύο χωρών σε θέματα εδαφικής συνεργασίας, προώθησης βιώσιμης κινητικότητας, ανάπτυξης / εγκατάστασης  «έξυπνων» συστημάτων ελέγχου, κα. ·         Διαμόρφωση νέων συνηθειών στις μετακινήσεις στους πληθυσμούς εκατέρωθεν της περιοχής που ενισχύουν κατά βάση τον τουρισμό και τις επαγγελματικές δραστηριότητες
ΑΔΥΝΑΤΑ ΣΗΜΕΙΑ	ΑΠΕΙΛΕΣ / ΚΙΝΔΥΝΟΙ
·         Φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά της σύνδεσης (τελευταίο οδικό τμήμα προς τα σύνορα) ·         Ελλείψεις στις υποδομές στο φυλάκιο (προσωπικό και μέσα) ·         Αδυναμία εξυπηρέτησης των εμπορευματικών μεταφορών ·         Απουσία εκτέλεσης συνδυασμένων μετακινήσεων με δημόσιες συγκοινωνίες ·         Χαμηλοί φόρτοι στο Σ.Σ. ·         Ύπαρξη φαινομένων λαθρεμπορίου	·         Η γενικότερη άσχημη πολιτική κατάσταση στη χώρας μας σε σχέση με τη θέση της στην Ε.Ε. επιφέρει αβεβαιότητα ως προς την υλοποίηση των προγραμματισμένων έργων γενικότερα και ειδικότερα στην περιοχή ·         Η υλοποίηση του Κάθετου Άξονα Ξάνθη – Εχίνος της Εγνατίας Οδού θα επιφέρει σημαντική μείωση στην κίνηση του Σ.Σ. του Αγ.Κωνσταντίνου που πιθανόν να οδηγήσει ακόμη και στον πλήρη μαρασμό και εγκατάλειψή του.

3.5  Παρουσίαση συγκεκριμένων μέτρων / τεχνολογιών για τη βελτίωση της διέλευσης των συνόρων

Οι στρατηγικές εκσυγχρονισμού των διασυνοριακών διαδικασιών επηρεάζονται από ένα ευρύ φάσμα εξωτερικών παραγόντων. Η επαυξημένη εστίαση στις απειλές ως προς την ασφάλεια και τη διεθνή τρομοκρατία/ εγκληματικότητα επηρεάζει άμεσα τις λειτουργικές προτεραιότητες. Παράλληλα, ο ιδιωτικός τομέας προσμένει τη βελτίωση των ελεγκτικών διαδικασιών διέλευσης έτσι ώστε να διευκολυνθεί η διεθνής εμπορική δραστηριότητα και να υποστηριχθούν οι απαιτήσεις των εφοδιαστικών αλυσίδων σε παγκόσμιο επίπεδο. Η αυξανόμενη παγκόσμια εμπορική δραστηριότητα και οι διεθνείς μετακινήσεις έχουν επιφέρει μεγάλο φόρτο στις υποδομές, διαδικασίες και διαθέσιμους πόρους των υφιστάμενων διασυνοριακών αρχών.    

Η αξιοποίηση των δυνατοτήτων που προσφέρουν οι σύγχρονες τεχνολογίες επιτρέπει στις διασυνοριακές αρχές μέσω των ανάλογων επενδύσεων και επεμβάσεων να αντικαθιστούν πεπαλαιωμένα συστήματα με πιο σύγχρονα εργαλεία και διαδικασίες. Το κύριο μέλημα είναι η δημιουργία στρατηγικών οι οποίες ταυτόχρονα θα εξισορροπούν και βελτιστοποιούν τον διπλό στόχο της διευκόλυνσης του εμπορίου για τη γενικότερη οικονομική ανάπτυξη σε συνδυασμό με τη αναβάθμιση της ακεραιότητας των συνόρων θωρακίζοντας τα εθνικά συμφέροντα και την ασφάλεια των πολιτών.          

Οι τεχνολογίες αιχμής οι οποίες που εξετάστηκαν στη μελέτη χωρίζονται στις εξής τρεις θεματικές ενότητες:  τεχνολογίες ελέγχου οδηγών - επιβατών, τεχνολογίες ελέγχου οχημάτων - συρμών, τεχνολογίες ελέγχου φορτίων - εμπορευμάτων. Πέρα από την επιμέρους περιγραφή των τεχνολογικών συστημάτων χρησιμοποιούνται υπαρκτά παραδείγματα για την καλύτερη κατανόηση των τεχνολογιών και τη διερεύνηση της δυνατότητας εφαρμογής τους σε διασυνοριακά περιβάλλοντα.    

3.6  Μελέτη και αξιολόγηση της εναλλακτικής λύσης για την ανάπτυξη των διασυνοριακών δημοσίων συγκοινωνιών

Η Ευρώπη συχνά νοείται ως η Ευρώπη των Περιφερειών αντί των εθνικών κρατών. Σε αυτό το πλαίσιο, μια παραμεθόριος Περιφέρεια ή καλύτερα μια διασυνοριακή Περιφέρεια παίζει καίριο ρόλο για τη δημιουργία πραγματικών προϋποθέσεων διασύνδεσης πέραν των εθνικών συνόρων. Διαδικασίες σταδιακής διασύνδεσης σε παραμεθόριες περιοχές επιφέρουν νέες ανάγκες και ζήτηση όσον αφορά στις μεταφορές. Η ανάπτυξη περιφερειακών μεταφορικών συστημάτων εντός ενός διασυνοριακού συστήματος μεταφορών αποτελεί σημαντική προϋπόθεση για την διασύνδεση των παραμεθόριων περιοχών.

Οι δημόσιες μεταφορές μπορούν να θεωρηθούν ως καίριο μέσο διασύνδεσης αφού παρέχουν επιλογές κινητικότητας ως προς την μετακίνηση των πολιτών πέρα από τα σύνορα. Αντιθέτως, εάν οι τοπικές και περιφερειακές συνδέσεις των διασυνοριακών δημοσίων μεταφορών είναι χαμηλού επιπέδου ή δεν υφίστανται, τότε το γεγονός αυτό υποδεικνύει ξεκάθαρα την έλλειψη διασύνδεσης που χαρακτηρίζει μια διασυνοριακή περιφέρεια.

Οι λόγοι και οι στόχοι για τη διασυνοριακή συνεργασία στις δημόσιες μεταφορές εντοπίζονται στους εξής:

• Η διασυνοριακή συνεργασία στον τομέα των δημοσίων μεταφορών είναι απαραίτητη, με δεδομένη την περιφερειακή θέση των παραμεθόριων περιοχών και τις καθημερινές ανάγκες (εργασία, αναψυχή, κτλ.).
• Η συνεργασία αποτελεί εργαλείο για την οικονομική ανάπτυξη των διασυνοριακών περιφερειών: η προσβασιμότητα μιας περιφέρειας αποτελεί κρίσιμο παράγοντα για οποιαδήποτε μετατόπιση. Η μικρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι μειωμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις συμβάλλουν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής.
• Τα διασυνοριακά συστήματα μεταφορών προωθούν τον τουρισμό και τη διαφήμιση μιας περιφέρειας  πέρα από τα εθνικά σύνορα.
• Τέλος, τέτοια συστήματα παρουσιάζουν τα πρακτικά οφέλη της διασυνοριακής συνεργασίας σε καθημερινή βάση/ χρήση, βοηθώντας τους πολίτες να ταυτιστούν με την περιοχή των συνόρων.

Μια υπηρεσία δημοσίων μεταφορών μπορεί να υφίσταται και να παρέχεται υπό κάποια μορφή, ειδικά όπου οι σχέσεις ανάμεσα στις δύο πλευρές των συνόρων είναι εντονότερες για κάποιους από τους ακόλουθους λόγους:

1. Πολεοδομικά συγκροτήματα, αξιοσημείωτου μεγέθους με σημαντικά κέντρα τα οποία εκτείνονται κατά μήκος των συνόρων.
2. Η περιοχή από την άλλη πλευρά των συνόρων έχει ελκυστική αγορά εργασίας.
3. Η περιοχή από την άλλη πλευρά των συνόρων παρέχει φθηνά προϊόντα και υπηρεσίες.
4. Η περιοχή από την άλλη πλευρά των συνόρων έχει ελκυστική αγορά ακινήτων.
5. Η γλώσσα (ή διάλεκτος) είναι κοινή.
6. Η περιοχή κατοικείται από εθνικές/ γλωσσολογικές μειονότητες στη πλευρά των συνόρων
7. Η εθνική συνοριακή διάβαση είναι σχετικά πρόσφατη. 
8. Γεωγραφικοί λόγοι ή απαραίτητες υποδομές που καθιστούν τις ιδιωτικές μετακινήσεις δύσκολες  (π.χ. ακτοπλοϊκή σύνδεση).

9.       Σχετικά χαμηλά επίπεδα ιδιοκτησίας αυτοκινήτων ή εφαρμογή πολιτικής περιορισμού της χρήσης αυτοκινήτων. 

Στην περίπτωση της υπό μελέτη διασυνοριακής διέλευσης του Αγ.Κωνσταντίνου, ισχύουν οι περισσότεροι λόγοι (υπ’ αριθμ. 2, 3, 4, 6, 7 και 8) οι οποίοι μπορούν να υποστηρίξουν τη δημιουργία και εν συνεχεία βιώσιμη λειτουργία μίας υπηρεσίας δημοσίων συγκοινωνιών. 

Τα εμπόδια και τα προβλήματα τα οποία παρεμποδίζουν την παροχή υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών μεταξύ διεθνών συνόρων είναι ευδιάκριτα. Μερικά από αυτά δημιουργούνται από την υφιστάμενη συνοριακή κατάσταση και συνεπώς είναι δύσκολο να αντιμετωπιστούν από την προοπτική των μεταφορών, ενώ άλλα αποτελούν εμπόδια που προέρχονται από αυτό καθ’ αυτό το σύστημα των μεταφορών. Τα κύρια εμπόδια που πιθανόν να δυσχεράνουν την ανάπτυξη διασυνοριακών συνδέσεων δημοσίων μεταφορών σε πολλές περιοχές της Ε.Ε. παρατίθενται παρακάτω: 

ü  Διαφορετικά χαρακτηριστικά πλαισίου

ü  Διαφορές όσον αφορά στους τομείς διαχείρισης και ευθύνης 

ü  Διαφορετικοί στόχοι

ü  Τεχνική ασυμβατότητα σε τομείς/ θέματα όπως π.χ. προστασία, εφελκυσμός, ηλεκτροδότηση, διαφορετικά πρότυπα και συνδέσεις που δεν υπάρχουν.

ü  Γλώσσα και πολιτισμός

ü  Χρηματοδότηση: οι διασυνοριακές συνδέσεις δεν αναγνωρίζονται πάντα από τις εταιρείες παροχής μεταφορικών υπηρεσιών ως μέρος των στοιχειωδών καθηκόντων τους στα πλαίσια της (εθνικής) δημόσιας λειτουργίας τους.

ü  Τιμολογιακή πολιτική.

ü  Ο συνδυασμός δημοσίων και ιδιωτικών μεταφορέων.

Για τα παραπάνω προβλήματα, οι ενδεικτικές προσεγγίσεις για την επίλυσή τους είναι οι εξής:

ü  Προώθηση/ μάρκετινγκ: Προσφορές και συνδέσεις θα πρέπει να διαφημίζονται και στις δύο πλευρές των συνόρων. Προϊόντα πληροφόρησης του κοινού σε διαφορετικές γλώσσες (όπως αυτοκόλλητα στα λεωφορεία που παρέχουν πληροφορίες για την έκδοση εισιτηρίων) αποτελούν απλές και χαμηλού κόστους λύσεις, οι οποίες όμως μπορεί να είναι πολύ αποδοτικές.

ü  Ολοκλήρωση δια μέσω κοινής έκδοσης εισιτηρίων και τιμολόγησης κομίστρων, εννοιών ή δικτύων χωρικής ανάπτυξης  

ü  Απλές και ευέλικτες δομές /πλατφόρμες για την ανταλλαγή και επικοινωνία πληροφοριών 

ü  Σταδιακή εργασία προς την επίτευξη ενός στόχου χρησιμοποιώντας τους υφιστάμενους διαθέσιμους χρηματοδοτικούς πόρους.  Όσον αφορά όλους τους συμμετέχοντες στο εγχείρημα, σταδιακά βήματα προς τα μπροστά μπορούν να επιφέρουν καλύτερα αποτελέσματα από την πολυετή αναμονή μιας λύσης «εξ ουρανού». 

ü  Θα πρέπει να υφίσταται πολιτικός στόχος, όμως παράλληλα ιδιωτικές εταιρίες μπορούν να αναλάβουν πρωτοβουλίες και χωρίς πολιτική υποστήριξη.

ü  Υπάρχουν κάποια προβλήματα, τα οποία μπορούν να επιλυθούν μόνο στα πλαίσια μιας μεσοπρόθεσμης ή μακροπρόθεσμης προοπτικής, όπως όροι πλαισίου ή τεχνικές ασυμβατότητες.

Έχουν υλοποιηθεί πάρα πολλά Ευρωπαϊκά έργα ανάπτυξης υποδομών των μεταφορών που αποσκοπούσαν στην αύξηση της διασυνοριακής κινητικότητας, ειδικά σε σημεία όπου η ύπαρξη συγκεκριμένων φυσικών χαρακτηριστικών (π.χ. βουνά, θαλάσσια σύνορα, μεγάλοι ποταμοί) δυσκόλευαν σημαντικά τη δυνατότητα της διασυνοριακής πρόσβασης. Ενδεικτικές Ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες ανάπτυξης διασυνοριακών μεταφορικών υποδομών περιλαμβάνονται στη μελέτη.

3.7  Ανάπτυξη των διασυνοριακών δημόσιων συγκοινωνιών στην περιοχή μελέτης

Οι καταγεγραμμένες καλές πρακτικές στην προώθηση διασυνοριακών δημοσίων συγκοινωνιών είναι βιώσιμες, ευρέως διαδεδομένες, προσαρμοσμένες στις κατά περίπτωση συνθήκες και έτσι ενθαρρυντικές για την  περίπτωση της υπό μελέτη διασυνοριακής σύνδεσης. Τα βασικά στοιχεία του ΣΣ που χαρακτηρίζουν τη διασυνοριακή σύνδεση σε σχέση με τις δημόσιες συγκοινωνίες είναι αφενός η αδυναμία πρόσβασης δημοσίων συγκοινωνιών μέχρι τον Σ.Σ. λόγω των φτωχών γεωμετρικών χαρακτηριστικών του τελευταίου τμήματος και αφετέρου η πολύ χαμηλή – σχεδόν ανύπαρκτη ζήτηση στις υφιστάμενες υπεραστικές δημόσιες συγκοινωνίες. Το ζητούμενο λοιπόν στην προκειμένη περίπτωση είναι να διερευνηθεί και να προταθεί μία εναλλακτική λύση για την ανάπτυξη διασυνοριακών δημοσίων συγκοινωνιών.

Εντός της Ευρώπης, η πρόκληση για την προσφορά ενός οικονομικά αποτελεσματικού και ολοκληρωμένου δημόσιου συστήματος μεταφοράς, θεωρείται ουσιαστική προϋπόθεση για να μειωθεί η ρύπανση και η συμφόρηση, να εξασφαλιστεί  η βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη και επίσης η παροχή στον πληθυσμό ενός ανεκτού επιπέδου εξυπηρέτησης. Οι παραδοσιακές μεταφορικές υπηρεσίες σε σταθερές διαδρομές είναι ιδανικές για περιοχές με μεγάλη πυκνότητα και ζήτηση. Η αλλαγή όμως των μοντέλων οίκησης, της φύσης των μοντέλων εργασίας, της εξυπηρέτησης αναγκών ειδικών ομάδων του πληθυσμού στη σημερινή κοινωνία, δημιούργησαν διαφορετικές ανάγκες μεταφορικής εξυπηρέτησης για την ικανοποίηση των οποίων, τα συμβατικά συστήματα δεν είναι ούτε κατάλληλα ούτε οικονομικά αποτελεσματικά. Τα τελευταία χρόνια οι Ευέλικτες Υπηρεσίες Μεταφοράς (FTS) αποδείχτηκαν μια κατάλληλη λύση στην παροχή δημοσίων μεταφορικών υπηρεσιών σε πολλές περιπτώσεις. Με την παροχή ποικίλλων μορφών ενδιάμεσων υπηρεσιών, οι FTS είναι συμπληρωματικές στα συμβατικά μέσα μεταφοράς επιβατών και συνήθως εξυπηρετούν μη προγραμματισμένες ανάγκες μετακίνησης είτε σε χρονικές περιόδους χαμηλής ζήτησης είτε σε περιοχές χαμηλής ζήτησης. Δεδομένης της ευελιξίας τους, τα FTS βρίσκουν ιδιαίτερη εφαρμογή στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένων κατηγοριών επιβατών – πελατών, καθώς επίσης και διαφορετικών πληθυσμιακών ομάδων.

Δεδομένου ότι τα σχήματα παροχής ευέλικτων υπηρεσιών μεταφοράς είναι σχετικά νέα, δεν έχει διαμορφωθεί ειδικό θεσμικό πλαίσιο στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης. Η απουσία δημιουργεί ασάφειες ως προς τις χρήσεις τους, ενώ η ύπαρξή τους θα μπορούσε να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξής τους. Η πρόσφατη συζήτηση για την αναδιοργάνωση του κλάδου των ταξί και η επικείμενη για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορικές υπηρεσίες, αποτελούν μια καλή ευκαιρία ανάπτυξης του σχετικού προβληματισμού σε ότι αφορά στην ενσωμάτωση των FTS στο ελληνικό θεσμικό πλαίσιο.

 

Η κεντρική ιδέα των Ευέλικτων Υπηρεσιών Μεταφοράς (ΕΥΜ)

Οι ΕΥΜ προσφέρουν υπηρεσίες συμπληρωματικές στις συμβατικές επιβατικές μεταφορικές υπηρεσίες και πιο συγκεκριμένα, βρίσκονται ανάμεσα στις περισσότερο ευέλικτες αλλά και ακριβότερες υπηρεσίες των ταξί και στις λιγότερο ευέλικτες συμβατικές υπηρεσίες των λεωφορείων. Η ευελιξία – ελευθερία που παρέχουν εντοπίζεται στα εξής:

1. ακολουθούμενη διαδρομή
2. δρομολόγια υπηρεσίας
3. οχήματα που χρησιμοποιούνται
4. πάροχοι μεταφορικών υπηρεσιών
5. τιμολογιακή πολιτική
6. σχεδιασμός του συστήματος της υπηρεσίας

Η διαδρομή σε μία Ευέλικτη Υπηρεσία Μεταφοράς μπορεί να γίνει εναλλακτικά:

• πόρτα – πόρτα (για όλους ή για συγκεκριμένους πελάτες)
• από σημείο σε σημείο σε συγκεκριμένη περιοχή
• διαδρομές χωρίς προκαθορισμένες στάσεις
• διαδρομές με προκαθορισμένες στάσεις

Σε ότι αφορά στην κράτηση και στο δρομολόγιο της ΕΥΜ, ισχύουν πέντε βήματα:

1. κλήση/παραγγελία
2. πρωταρχική ειδοποίηση για το δρομολόγιο
3. ακριβής ειδοποίηση για το δρομολόγιο
4. επιβεβαίωση κράτησης
5. αναχώρηση δρομολογίου

ενώ, η κράτηση της θέσης μπορεί να γίνει για την επόμενη ημέρα ή και για την ίδια ημέρα.

Τα οχήματα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε ΕΥΜ είναι:

• συμβατικά λεωφορεία: φορείς Δημοσίων Συγκοινωνιών, ταξιδιωτικά γραφεία
• μικρά λεωφορεία: φορείς Δημοσίων Συγκοινωνιών, φορείς εκμετάλλευσης ταξί, ταξιδιωτικά γραφεία, άλλοι φορείς
• αυτοκίνητα ή πολυμορφικά οχήματα: ταξί, ενοικιαζόμενο όχημα, Ι.Χ.

Οι δυνατοί πάροχοι των συγκεκριμένων μεταφορικών υπηρεσιών μπορεί να είναι:

1.      Ένας πάροχος για συγκεκριμένη περίπτωση

-                 φορέας κερδοσκοπικός /μη κερδοσκοπικός/Δήμος (π.χ. Ring A Link (IR), Purbach (A), DOYK (DR))

2.      Συνεργατικό πλαίσιο

-                 Ένας αριθμός μεταφορέων ή/και φορέων, όπως Δήμος, συνεργάζονται χρησιμοποιώντας από κοινού πόρους όπως τηλεφωνικό κέντρο, προσωπικό, συστήματα  (π.χ. ATAF Florence)

3.      Προκηρυσσόμενη (και επιχορηγούμενη) υπηρεσία

-                 Λειτουργεί με την επιχορήγηση κάποιας Αρχής. Πάροχος μπορεί να είναι τα ταξί, εθελοντικός οργανισμός ή λεωφορειούχοι (π.χ. περιοχή της Bologna)

Σε ότι αφορά στην τιμολογιακή πολιτική:

1.         το κόμιστρο μπορεί να είναι πλήρως ενσωματωμένο στο συνολικό σύστημα κομίστρων της περιοχής

2.         μπορεί να υπάρχει πρόσθετη χρέωση στην υφιστάμενη

3.         ή μπορεί να είναι «κομμένο και ραμμένο» στη συγκεκριμένη περίπτωση

σίγουρα πάντως το ύψος του κομίστρου εξαρτάται κατά περίπτωση από το κόστος της υπηρεσίας και το αν υπάρχει ή όχι επιχορήγηση.

Σημειώνεται ότι σε ότι αφορά στον σχεδιασμό του συστήματος και της υπηρεσίας, δεν υπάρχει κάποιο μοναδικό επιχειρησιακό μοντέλο ΕΥΜ το οποίο να καλύπτει όλες τις περιπτώσεις εφαρμογής. Έτσι, κρίνεται απαραίτητη η διεξαγωγή μελετών σκοπιμότητας όπου να εξετάζεται ο ρόλος και η θέση όλων των εμπλεκόμενων για τη διατύπωση του καταλληλότερου προς υιοθέτηση και εφαρμογή μοντέλου (ταξί, λεωφορεία, εθελοντικές οργανώσεις, Τοπική Αυτοδιοίκηση).

Μία ΕΥΜ είναι επιτυχημένη όταν ικανοποιεί αποτελεσματικά τις ανάγκες των ανθρώπων κατά τον πιο οικονομικά αποτελεσματικό τρόπο. Η τεχνολογία δεν αποτελεί τον πιο δραστικό παράγοντα στην επιτυχία. Η εμπειρία έχει δείξει ότι αυτό που απαιτείται είναι η απευθείας τηλεφωνική πρόσβαση στον οδηγό ή στο τηλεφωνικό κέντρο και όχι σημαντικές επενδύσεις σε δαπανηρή τεχνολογία ITS ή σε αντίστοιχα προγράμματα σχεδιασμού δρομολογίων. Εντούτοις, ανάλογα με το μέγεθος των ΕΥΜ και τους κανόνες που διέπουν τη διεξαγωγή τους, μπορεί να είναι αναγκαία η επένδυση σε GPS, συστήματα κρατήσεων σε πραγματικό χρόνο και σύστημα προγραμματισμού δρομολογίων. Σίγουρα, η εκπόνηση μελετών σκοπιμότητας πρέπει να καθοδηγεί τους χρήστες στην επιλογή του πλέον κατάλληλου επιχειρησιακού μοντέλου κατά περίπτωση.

Συνοψίζοντας, τα κύρια πλεονεκτήματα των ΕΥΜ είναι:

1. Περιορισμός των μετακινήσεων με Ι.Χ. οχήματα με συνεπακόλουθα οφέλη :

ü βελτίωση της απόδοσης της υπηρεσίας

ü μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και καυσίμων

ü μείωση των καυσαερίων και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης

2. Αύξηση της συνολικής προσβασιμότητας των πόλεων και των αγροτικών περιοχών
3. Βελτίωση της κοινωνικής συνοχής των μειονεκτικών περιοχών μέσω της παροχής μεταφορικών υπηρεσιών, που τροφοδοτούν τα συμβατικά συστήματα δημοσίων μεταφορών
4. Άρση της περιθωριοποίησης και του συγκοινωνιακού αποκλεισμού ευαίσθητων κοινωνικών ομάδων (γυναίκες, παιδιά – μαθητές, άτομα με αναπηρία), που δεν έχουν τη δυνατότητα χρήσης ΙΧ οχήματος ή δεν εξυπηρετούνται από τις υφιστάμενες Δ.Σ.
5. Δυνατότητα εξορθολογισμού του κόστους παροχής των μεταφορικών υπηρεσιών, υπό προϋποθέσεις
6. Μεταφορά τεχνογνωσίας στο φορέα παροχής των υπηρεσιών που αφορά στην απόκτηση σύγχρονου εξοπλισμού και τη χρήση νέων μεθόδων διαχείρισης του μεταφορικού έργου.

Οι ευέλικτες μεταφορικές υπηρεσίες αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι των δημοσίων συγκοινωνιών και υπάρχει πληθώρα διαφορετικών αγορών για την εφαρμογή τους, ενώ έχουν ένα πολύ ευρύ πεδίο εφαρμογών:

ü  Ευέλικτα δρομολόγια για τα λεωφορεία

ü  Συστήματα μεταφοράς ανταποκρινόμενα στη ζήτηση

ü  Υπηρεσία από κοινού χρήση ταξί

ü  Υπηρεσία από κοινού χρήση Ι.Χ.

ü  Ειδικές υπηρεσίες για άτομα με κινητικά προβλήματα και ηλικιωμένους

ü  Ειδικές υπηρεσίες για συγκεκριμένες ομάδες (π.χ. εργαζομένους)

ü  Συνδυάζει τις υπηρεσίες μεταξύ των συμβατικών μέσων καθορισμένων διαδρομών και των υπηρεσιών του ταξί ή της χρήσης ΙΧ

ü  Διαφορετική εφαρμογή σε αστικές, περιαστικές και αγροτικές περιοχές

Όπως προαναφέρθηκε, ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός κρίνεται απαραίτητος, πρέπει να υπάρχει μία δομημένη προσέγγιση τόσο στον σχεδιασμό όσο και στην αξιολόγηση των νέων υπηρεσιών και συνεχής εγρήγορση για τον εντοπισμό των καλών πρακτικών, ώστε μετά τις κατάλληλες προσαρμογές στις τοπικές συνθήκες αυτές να υιοθετούνται και να εφαρμόζονται.

Προτάσεις

Στα πλαίσια των ανωτέρω, και λαμβάνοντας υπόψη πάντα τους περιορισμούς της υπό μελέτης συνοριακής διέλευσης, προκύπτει ότι η δημιουργία μίας ευέλικτης υπηρεσίας μεταφοράς στην περιοχή μελέτης μπορεί να ικανοποιήσει τις βασικές ανάγκες μετακίνησης με δημόσιες συγκοινωνίες είτε στο πλαίσιο εξέτασης μόνο της ελληνικής πλευράς είτε στα πλαίσιο μίας συνεργασίας με την γείτονα χώρα.

Η πρόταση του Αναδόχου για την ανάπτυξη εναλλακτικής λύσης για την ανάπτυξη των διασυνοριακών  δημοσίων συγκοινωνιών περιλαμβάνει τα κάτωθι βήματα:

1.      Αρχική διερεύνηση των προθέσεων του πάροχου δημοσίας συγκοινωνίας στην ελληνική πλευρά (Υπεραστικά ΚΤΕΛ Ξάνθης) και πιο συγκεκριμένα για την σύνδεση της πόλης της Ξάνθης με τον Συνοριακό Σταθμό του Αγ.Κωνσταντίνου. Η πολύ χαμηλή επιβατική κίνηση που παρατηρείται στη συγκεκριμένη δρομολογιακή γραμμή είναι ανασταλτικός παράγοντας, ωστόσο η διερεύνηση εναλλακτικών που αφενός δύνανται να ενισχύσουν την επιβατική κίνηση και αφετέρου να μειώσουν τις οικονομικές ζημίες αποτελεί μία βάση συζήτησης.

2.      Διερεύνηση είτε εναλλακτικά είτε συμπληρωματικά με τα Υπεραστικά ΚΤΕΛ δημιουργίας μίας ευέλικτης υπηρεσίας μεταφοράς που να εξυπηρετεί την διασυνοριακή περιοχή με τα ταξί, με τους Δήμους της περιοχής αλλά και επαφές με τους αντίστοιχους Βουλγάρικους φορείς.

3.      Εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας (στη βάση καταγραφής σχετικού ενδιαφέροντος από όλους ή κάποιους φορείς) για τη δημιουργία μίας ΕΥΜ ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της περιοχής, τα μελλοντικά έργα και δράσεις που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την υπηρεσία, το βέλτιστο σχήμα και εν γένει όλα τα χαρακτηριστικά της υπηρεσίας με στόχο να είναι υλοποιήσιμη και βιώσιμη.

4.      Ανάλογα με τα αποτελέσματα της μελέτης σκοπιμότητας, θα απαιτηθεί η διερεύνηση και προώθηση ενός πολύ σημαντικού θέματος που αφορά στη νομοθεσία – κανονιστικές ρυθμίσεις της νέας υπηρεσίας, ειδικά δε αν προκύψει βιώσιμη και αποδεκτή μία συνεργασία μεταξύ Ελλάδας – Βουλγαρίας για την ανάπτυξη κάποιου είδους ευέλικτης δημόσιας συγκοινωνίας.

5.      Προώθηση των επιμέρους δράσεων που θα έχουν προκύψει για την υλοποίηση της ΕΥΜ, ανάλογα με τους εμπλεκόμενους φορείς και τις αρμοδιότητές τους.

Είναι προφανές, ότι στο τόσο πρόωρο επίπεδο διερεύνησης εναλλακτικών λύσεων για τη διασυνοριακή δημόσια συγκοινωνία, δεν είναι δυνατόν να απαντηθούν ή να προσδιοριστούν όλες οι συνιστώσες. Αυτό που απαιτείται είναι η βούληση και η υιοθέτηση των καλών πρακτικών από τον ευρωπαϊκό χώρο.